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Im Alberthafen geht's für Lkw-Trailer huckepack weiter

Dresden. Mit dem "Trailer-Port" trifft der Binnenhafen den Nerv der Logistik - und der hat nichts mit dem Wasserweg zu tun.

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Port für Hafen - das verwirrt etwas. Umso mehr, weil sich der Trailer-Port im Hafengelände befindet. Wolfgang Schneider, Sales-Manager der Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe GmbH lacht. "Unsere Vorväter haben den Dresdner Hafen nicht ohne Grund Eisenbahn-Hafen genannt", erklärt er. "Je nach Pegelstand der Elbe wurde die Fracht mit Schiffen herangefahren und mit der Hafenbahn." Die Eisenbahn war von je her wichtig und zum Glück wurden die Gleise nach der Wende nicht stillgelegt. Denn als der Alberthafen mehr und mehr Baustoffe und Schüttgüter an die Straße verlor überlegte das Unternehmen, wie es sich neu aufstellen könnte. "Wir wollten nicht wie zum Beispiel Stuttgart nur noch die Flächen verwalten", sagt Schneider, der selbst aus dem Stuttgarter Raum kommt und den das Hafen-Portfolio Riesa, Torgau, Roßlau, Dresden, Decin und Lovosice gereizt hat als er nach Dresden kam.

 

Wie aktuell das Team mit dem neuen Produkt "Trailer-Port" sein würde, ahnten wohl selbst die Optimisten nicht. Lkw huckepack nehmen - und zwar auf die Schiene - das gab's ja schon in Dresden. Die "rollende Landstraße" setzte allerdings den kompletten Lkw auf den Zug. Im Trailer-Port werden die Auflieger abgehängt, mit Greifstaplern auf den Zug gehoben und ab geht's in die Welt. Umgedreht genauso. Die Trailer werden heruntergehoben, mit dem Unimog auf den Platz geschafft und später vom heimischen Spediteur abgeholt. Das funktioniert bei den heutigen Spritpreisen so gut, dass der Alberthafen nach gut einem Jahr im Trailer-Geschäft die Flächen um weitere 5.000 Quadratmeter auf 20.000 Quadratmeter erweitern wird. Kostenpunkt: ein zweistelliger Millionenbetrag. Denn auf der Südfläche müssen Gleise neu geschottert, Fläche umfangreich aufgeplattet werden. Die Aufstellflächen reichen einfach nicht. Im 42 Hektar großen Hafengelände findet sich zwar immer Platz, nur das Rangieren kostet Zeit. Und die will man den Unternehmern schließlich anbieten. In vier Stunden ist ein kompletter Zug ent- oder beladen. Die Linie Dresden-Rostock hat mit 38 Trailern und inzwischen neun Rundläufen pro Woche den Anfang gemacht - hauptsächlich tschechische Waren für Skandinavien. Mitte letzten Jahres kam Curtici in Rumänien dazu, mit zwei Rundläufen. Insgesamt wurden im ersten Jahr 24.000 Trailer umgesetzt, 50.000 hält Wolfgang Schneider ohne weiteres für möglich. "Wenn es nach mir geht noch dieses Jahr", sagt er. 2022 kommt eine neue Linie ins Ruhrgebiet. 2023 soll die Linie nach Italien starten.

 

Der Euphorie von der wiederbelebten Huckepack-Idee scheinen keine Grenzen gesetzt - außer durch Fehler der Vergangenheit: in Größenordnung stillgelegte Gleise und Infrastruktur, fehlende Waggons und Lokführer. "Der Waggonbau Görlitz könnte in Größenordnungen fertigen, aber leider wurden Kapazitäten abgebaut", so Schneider. Er denkt die Renaissance der Schiene bis zur neuen Seidenstraße. Warum ist die nur auf die Seehäfen Hamburg und Duisburg ausgerichtet? Warum denkt die Branche Strecken nicht mal quer, fragt der Vollblut-Logistiker Schneider. Riesa-Ludwigshafen, Riesa-Rotterdam - das könnte problemlos zu den turnusmäßigen Touren nach Hamburg hinzukommen und die Dresdner Binnenhäfen zum wichtigen europäischen Drehkreuz machen. Allerdings müsste dann eine Art Agentur die Kapazitäten für kleinere Unternehmen bündeln und vergeben, damit nicht nur Große wie "Lkw Walter" Komplettzüge chartern.

 

Alles spannende Fragen für Sachsens Unternehmen - und das am Tag der Logistik, dem 21. April, einem Tag, an dem sichere, bezahlbare und völlig neue Lieferketten nie so interessant waren wie heute. Wollen müssen das jedoch die Unternehmen, da ist sich Schneider sicher. "Sonst sagen uns irgendwann andere, wie die Warenströme laufen."


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