Er entwickelte den Volltunnel

Dohma. Die Bahn hat sich beim Bau der Neubaustrecke zwischen Dresden und Prag für die »Volltunnelvariante« entschieden. WochenKurier sprach mit dem »Entwickler« dieser Streckenvariante, Steffen Spittler.

Steffen Spittler hatte 2018 die Idee, die Neubaustrecke zwischen Dresden und Prag als »Volltunnel« auszuführen. Seitdem plant er intensiv an der Trassenführung und setzte sich letztendlich damit durch.

Bild: R. Rink

Herr Spittler, was war Ihr erster Gedanke, als Sie davon erfuhren, dass die von Ihnen entwickelte »Volltunnelvariante« von der Deutschen Bahn nun als Vorzugsvariante auserkoren worden ist?

Steffen Spittler: Also, überrascht ist zu harmlos. Ich war überwältigt. Damit habe ich wirklich nicht mehr gerechnet, inbesondere nach den sehr kontroversen Diskussionen mit Akteuren der Bahn, besonders in den letzten Monaten. Ich dachte, die Chancen für die »Volltunnelvariante« stehen 1 zu 99.

Was könnten die Gründe dafür sein, dass sich die Bahn für die Variante der Bürgerinitiative und gegen die von ihr lange favorisierte »teiloffene Trassenführung« entschieden hat?

Das müssen sachliche Gründe gewesen sein. Bei objektiver Beurteilung konnte nichts anderes herauskommen, als dass der Volltunnel gewinnt. Wir haben von Anfang an einen Kriterienkatalog entwickelt. Auch ganz nüchtern betrachtet sprechen da die Zahlen eine klare Sprache für den Volltunnel: Die Gesamtstecke ist kürzer, die Kosten sind auch wegen fehlender zusätzlicher Bauwerke, wie einer Brücke oder eines komplizierten Überholbahnhofs in Goes, günstiger. Durch die geringere Steigung im Tunnel (rund vier statt bis zu sieben Promille bei teiloffener Variante) können deutlich schwerere Güterzüge über 2.000 Tonnen die Strecke befahren und höhere Reisegeschwindigkeiten im Personenverkehr erreicht werden, was die Fahrzeit nach Prag verkürzt. Somit liegen die Argumente sowohl von der kaufmännischen als auch der Seite der Betriebsführung zugunsten des Volltunnels. Hinzu kommt noch der ganze Umweltaspekt, den eindeutig die Variante der Bürgerinitiative gewinnt. Welche Gründe die Bahn noch zu dieser offensichtlichen Kehrtwende bewogen haben könnten, bleibt allerdings reine Spekulation. Ob vielleicht doch politische Hebel gezogen worden sind, ist nicht bekannt. Die lokale Politik, wie auch Sachsens Ministerpräsident haben sich stets für die Volltunnel-Variante ausgesprochen, aber nie aktiv dafür gekämpft.

Werden Sie als »Vater des Volltunnels« in irgendeiner Form an der weiteren Planung der Strecke involviert sein?

Wir als Bürgerinitiative werden wohl ausschließlich über das Dialogforum involviert werden, so wie auch die Träger öffentlicher Belange. Die Bahn habe nur beim ersten Treffen mit der Bürgerinitiative in Dohma im November 2018 Gesprächsbereitschaft signalisiert. Eine darauf aufbauende und von uns vorgeschlagene »Entwicklungspartnerschaft« haben sie aber immer kategorisch abgelehnt.

Wie viel von Ihren Planungen wird am Ende bei der Realisierung des Projektes überhaupt übrig bleiben?

Das steht für uns nicht im Vordergund. Die Grundidee des Volltunnels kommt von mir als Privatperson, welche ich im Mai 2018, noch vor Gründung der Bürgerinitiative, entwickelt habe. Die weiteren Planungen dazu haben wir dann in der BI gemacht. Die Bahn hat meine Variante dann einfach übernommen, als eine der zu untersuchenden Varianten für die Neubaustrecke zwischen Dresden und Prag.

Was bedeutet der Bau der Strecke als »Volltunnel« für die Region?

Zunächst einmal eine große Erleichterung bei allen Beteiligten. Besonders die Orte Goes, Zehista und Dohma hätten schon während der Bauphase mit einer erheblichen Lärm- und Staubbelastung rechnen müssen. Der fertiggestellte offene Streckenabschnitt hätte Versiegelung, Umwelt- und Lärmbelästigung für die gesamte Region bedeutet.

https://www.dresden-praha.eu/de/vorzugsvariante

https://www.basistunnel-nach-prag.de/